제원

운항승무원 2
최대좌석수 853 [1]
길이 72.72 m
79.90 m
날개면적 845 m²
높이 24.09 m
실내폭 6.50 m(Main deck) [2]
최대연료탑재량 320,000 L
자체중량 276,800 kg
최대이륙중량 575,000 kg
항속거리 15,200 km
최대순항속도 마하 0.89(1,089 Km/h)588kts(노트)(Maximum operating speed)

개요

세계에서 가장 큰 여객기이다. 과도한 수송량, 4발 구조 등이 시대착오적이라는 평이 있는 여객기이나 개발 과정에서 터득한 기술과 노하우는 후대 여객기의 개발에 도움이 되었다.

에어버스에서 개발한 장거리용 대형 여객기보잉 747과 함께 국제선 여객기의 상징 같은 존재이다.

가장 거대한 여객기 타이틀을 보잉 747에게서 뺏어왔다. A380과 보잉 747은 각자 경쟁하는 위치이지만 둘 다 대형 장거리 여객기를 대표하는 쌍벽이자 아이콘임에는 변함이 없다.

그러나 연료 효율성 문제로 4발기의 인기 자체가 시들해지는 상황으로 인해 A380의 밝지 않다. 경쟁 기업의 B747도 2017년 8월 대한항공에 인도한 747-8을 마지막으로 여객형 B747 제작 자체를 완전히 중단하였고, 비교적 신형 기체인 A380 또한 이르면 2018년에 생산이 중단되었다. 문제는 A380은 충분한 이익을 창출했던 B747과 달리 출시된 지 얼마 되지 않은 기체라, 이대로 가다간 손익분기점을 넘기지 못할 것이라고 예상된다. 그러나 이 여객기의 개발 과정에서 발견한 기술이 차기 기체에도 도입되었으므로 나름의 의미가 있다.


특징

A380의 제조는 프랑스 툴루즈독일 함부르크에서 이루어진다. 에어버스 주주 국가간 분담률 때문에 동체 섹션을 함부르크에서 만든 다음 최종 조립은 툴루즈, 다시 마감과 인도는 함부르크에서 진행하는 특이한 분업 시스템이 시행되고 있다.

보잉 747의 2층이 1층에 비해 좁은 형태인 것과 달리 A380은 1층이 2층의 넓이가 비슷하다. 1층과 2층의 크기가 엇비슷하기 때문에 에어버스 표준 배치로는 525석, 최대로는 853석까지 만들 수 있다.

이 항공기의 주된 도입 목표는 허브 공항을 통한 대량수송이었다. 이 점에 대해서는 보잉에서 개발하는 보잉 787과 대조해 보았을 때, 향후 항공산업의 진로에 대한 두 회사 간의 견해차이를 극명하게 드러내놓는 것으로, 보잉은 향후 장거리 노선의 직항 중규모 수송이 항공 산업의 대세가 될 것이라는 판단하에 포인트-투-포인트 컨셉의 중규모 초장거리 기종인 보잉 787을 출시지만 에어버스는 기존의 허브-앤드-스포크 시스템의 추세가 계속 이어질 것이라는 전망 하에 허브 공항 간의 연결수단으로서 본 기종을 개발하게 된 것이다.

기술적인 특이사항으로 일반적인 A380은 4개의 엔진이 모두 역추진(reverse thrust)이 가능한 것이 아니라, 안쪽 엔진 두 개만 역추진이 가능하다. 역추진이 가능한 엔진을 4개를 달 수는 있으나 옵션이다. 원래 초기 A380 설계안에서는 고하중으로 인해서 많은 착륙기어를 사용하는데, 여기서 많은 마찰력이 발생한다는 점을 이용하여 아예 역추진없이 착륙이 가능하도록 설계하였다. 하지만 미국 연방항공청에서 역추진장치를 장착을 권고하여 결국 2개의 역추진장치를 장착하게 되었다. 이러한 점은 미국 연방항공청에서 요구하는 FOD(Foreign Object Damage)와 같은 engine fail에 대비하여 역추진없이 일정거리 내에서 착륙이 가능해야하는 조건을 만족하는 초기 A380설계안에 대한 수정 요청은 이례적이라 할 수 있다. 게다가 역추진장치도 추가적인 유지비용,시간이 드는 만큼 항공사입장에서는 초기설계안이 좀 더 매력적으로 보일 수 있었다. 하지만 미국 연방항공청에에서는 아예없는 것보다는 있는 것이 안전할 것으로 생각하여 이러한 권고를 하여 에어버스사가 2개의 역추진장치를 추가하였다.


뛰어난 수송능력

개발 초기에는 보잉 747을 뛰어넘는 수송 능력으로 주목을 끌어 대량 수송을 필요로 하는 항공사들의 주문이 꽤 많았으나 잦은 인도 시점 연기로 인해 몇몇 항공사는 주문을 취소하고 보잉 777로 전환하는 등 최근의 경제 불황과 맞물려 당초 예상을 밑도는 실적을 보였다. 초대형 여객기인 탓에 가격만 해도 2016년 기준으로 대당 4억 3,260만 달러의 가격으로 인해 항공사 입장에선 부담이 되기 때문이다.

2014년 기준으로 A380을 도입하여 운용하고 있는 회사는 발주 고객인 싱가포르항공을 비롯해서 콴타스, 에미레이트 항공, 에어 프랑스, 루프트한자, 대한항공, 중국남방항공, 말레이시아 항공, 타이항공, 영국항공, 아시아나항공, 카타르 항공, 에티하드 항공의 13개 항공사며, 추가로 4개 항공사의 주문을 받아 놓고 있다.

대한민국에서는 대한항공이 10대, 아시아나항공이 6대를 주문했다. 2016년 12월 23일에 아시아나항공이 마지막 6호기를 인도받으면서 현재는 국내 양대 항공사 모두 주문한 만큼 인도받아 운용하고 있는 상태다.

주로 승객이 많고 거리가 먼 인천 - 로스앤젤레스, 인천 - 뉴욕, 인천 - 프랑크푸르트에 투입하고 있다. 아시아나 항공은 세 곳 모두에 A380을 투입하며 대한항공은 로스엔젤레스와 뉴욕에는 A380, 프랑크푸르트에는 B747을 투입하고 있다.

한정된 이착륙 가능 공항

우선, 스펙상으로만 보자면 A380-800/-800F의 이륙허용중량의 이륙활주거리가 2,750m/2,900m로 국내에서는 인천국제공항 (3750/4000m), 김포국제공항 (3600/3200m), 김해국제공항 (3200m), 제주국제공항 (3180m), 대구국제공항 (2755m), 무안국제공항 (2800m), 광주공항 (2835m)에서의 이론적인 이착륙이 가능하긴 하다.

그러나 여유있는 이착륙과 비상사태를 대비하기 위하여 실제로는 인천국제공항김포국제공항, 제주국제공항에서만 운행이 가능하다. 또한, 이 중 인천국제공항, 김포공항은 거리가 가까워 한쪽 공항에 기상 악화 등의 문제가 생겼을 때 서로를 대체할 수 없어 제주 공항까지 향해야 하는 문제가 존재한다.

초대형 항공기의 최대 단점

이러한 초대형 항공기의 최대 단점은 좌석을 다 채우지 못하는 경우에 발생한다.

작은 비행기를 여러 대 띄우는 방식은 비록 활주로 용량 포화 및 연료 효율성, 상대적으로 비좁은 기내 등의 단점이 존재하기는 하나 노선 수요가 감소할 경우 해당 항공편을 다른 노선에 투입하는 등 여러 방식으로 운항할 수 있다. 하지만, A380은 이러한 운용이 어려우므로 항상 수요가 폭발적인 노선에서만 제한적으로 상기한 장점을 극대화할 수 있다. 즉 최근의 트렌드인 유연한 스케줄 설계에 방해가 된다. 수요가 폭발하는 노선이라도 그렇게 될지 아닐지 예측하는 것은 쉽지 않다.

과거에는 장거리 운행이 3~4기의 엔진을 탑재한 대형 항공기만의 전유물이었기에, 장거리 노선에서는 이렇듯 단점이 명확하더라도 울며 겨자먹기로 대형기를 사용할 수밖에 없었다. 때문에 환승저항을 감수하고라도 국가간의 대도시를 연결하고 해당 도시에서 최종 목적지로 환승하는 'Hub to Hub' 전략이 항공사 전략이 되었다. 하지만 최근에는 기술의 발달로 2기의 엔진만으로 이에 맞먹는 항속거리를 확보할 수 있게 되어 대형기를 채울 정도로 수요가 큰 노선이 아니더라도 장거리 직항을 세울 수 있게 된다. 이를 'Spoke to Spoke' 이라 한다. 항공사 입장에서도 유연한 노선 운행이 가능하여 이득이 됨은 물론이다. 이런 식이니 초대형 항공기 수요는 제한이 있다.

때문에 장기적으로 볼 때 A380은 수요가 폭발하는 노선에 제한적으로 투입될 것으로 보인다. 예를 들어, 대한민국 항공사로서는 인천-LA 노선처럼 일 5편, 심지어 심야에 한꺼번에 3편을 띄우는데도 성수기, 비수기 가릴 것 없이 수요가 많은 노선에 A380을 투입하는 식으로 운영될 것으로 보인다.

현황

국가별

일본

일본의 항공사들은 워낙 보잉사의 항공기를 선호해 A380을 주문한 회사는 없을 것이라 예상되었지만 2016년 1월 3일 전일본공수에서 이미 만들어진 2대를 포함하여 A380-800을 3대 주문하기로 했다. 2018년 이후 승객 수요가 많은 하와이 호놀룰루행 노선에 투입하겠다는 내용으로 도입한다고 전해져 있다.

이 비행기는 사실 일본의 저가 항공사인 스카이마크 항공이 6대를 계약했다가 사세가 기울어지면서, 회생절차에 참여 중인 ANA가 그중 3대 주문계약을 대신 인수하게 된 것이다. 이를 모두 취소하면 어마어마한 위약금을 물게 되어 회생이 불가능하기 때문이다.

2018년 6월에 ANA의 A380 1호기의 조립이 완료되었고, 곧 엔진 장착 및 도색 그리고 인테리어 설치를 하였다. 한국 국적기 등에 비해 많은 520석으로 운용될 예정이다.

중국

중국남방항공이 A380을 운용하고 있는데, 국제선은 LA시드니 노선에 투입하고 광저우, 상하이베이징을 잇는 국내선에도 A380을 투입 중이다. 중국민용항공국의 정치적인 결정으로 중국국제항공747-8i, 중국남방항공은 A380을 도입하게 됬는데, 광저우 바이윈 국제공항의 국제선에서의 애매한 위상으로 인해 가장 많은 손해를 본, 현재도 A380으로 손해를 보고 있는 회사 중의 하나다.

베이징발 국제선은 중국국제항공이 운항하고 있어서 중국민용항공국에서 신규 허가를 불허한다. 그리하여 국내선에 A380을 투입하고 있지만, 이윤이 나서가 아니라 굴릴 곳이 없어서다. 베이징 수도 제2국제공항이 개항되면 국내선에 투입되는 A380를 국제선으로 전환할 것으로 보인다.

미국

미국 항공사는 A380을 전혀 주문하지 않았는데, 이는 미국 대형 항공사의 네트워크가 복수의 허브 공항에 분산되어 있기 때문으로 예측된다. 한 예로 델타 항공파리암스테르담에 각각 11개씩, 그리고 인천국제공항에만도 4개 노선을 들이고 있는데, 목적지 공항에 수요가 늘어날 경우 기존의 허브에서 기종을 키우기보다는 다른 허브에서의 연결편을 새로 늘리는 것이 유리하기 때문이다.

화물기의 경우 A380-800F 화물기는 UPS페덱스, DHL 등이 구매계약을 맺었지만 계속되는 인도지연으로 인해 전 구매계약이 취소되었다. 보잉 747 계열 화물기는 화물적재 공간이 단층 구조인데 비해 A380은 복층 구조라 초대형 화물을 적재할 수 없다는 것도 단점으로 지적되었기 때문이다.

아랍권에서의 위상

2018년 기준으로 A380을 가장 많이 운용하는 항공사는 에미레이트 항공이다. 이 항공사가 구입한 A380은 총 178대이다. 이 지역의 항공사가 이 기종을 이렇게 많이 도입한 이유는 이들 지역의 두바이 등의 허브 공항을 성장시켜 타 지역간의 환승 수요를 끌어오는 전략을 쓰기 때문이다.

대한민국

대한항공 아시아나항공이 A380을 모두 도입하였다.

대한항공은 A380 도입 초기에 인천도쿄, 홍콩 등을 잇는 단거리 국제노선에 길들이기 형태로 투입하다가 뉴욕 노선에 본격적으로 투입하기 시작했다. 2018년 현재는 LA, 뉴욕, 파리, 시드니 노선에 집중 투입 중이고 중간중간 방콕, 타이베이 노선도 커버하고 있다. 프랑크푸르트 노선에도 투입되었으나 언젠가부터 747-8I로 대체되었다.

아시아나항공에서도 2014년 6월 13일부터 인천 - 도쿄, 오사카, 홍콩, 방콕행에 길들이기용으로 투입한 후 2014년 8월부터 LA행에 투입 중이다. 2019년 현재 로스엔젤레스, 시드니, 도쿄에 정기적으로 투입중이고 간간히 방콕, 홍콩 노선에도 투입하고 있다. 뉴욕 노선은 A350-900을 투입하고 있다. 나리타의 경우 장거리 노선은 아니지만 박리다매 전략으로 수요를 끌어모으는데 성공했기 때문에 현재까지도 A330-300과 함께 교대로 투입된다. 실제로 보면 빈 자리가 거의 없을 정도다.

시기별

2010년 ~ 2014년

2010년 11월 4일 싱가포르 창이 공항을 이륙한 콴타스 소속의 A380이 엔진 폭발로 회항하는 사건이 발생했다. 다행히 사상자는 발생하지 않았지만 안 그래도 잦은 납기 지연에 기체의 신뢰성이 의심되던 차에 결정타를 날린 사건이었다. 이 사건으로 콴타스 측은 문제가 해결될 때까지 A380의 운항을 잠정 중단하겠다고 발표했다. 자칫하면 그나마 받아놓은 수주량도 취소될 가능성도 있다. 이번에 문제를 일으킨 엔진은 롤스로이스 사의 트렌트다. 이 사건을 계기로 한동안 롤스로이스는 폭발물 제조업체, 트렌트 엔진은 폭탄이라는 오명으로 불렸다. 다행히 대한항공에서 주문한 A380은 롤스로이스 사의 트렌트 엔진이 아닌 GP7200라는 다른 엔진이다. 하지만 아시아나항공이 구매한 A380-800에는 앞서 언급했던 롤스로이스 사의 엔진이 달려서 문제가 되었다.

날개에 미세한 균열이 발생한다는 이슈가 있다. 에어버스 측도 이 문제를 인지하고 있어 4년 주기 정기점검 때 검사와 수리를 하겠다고 밝힌 상황이나 엔지니어들은 운행중단 조치를 촉구[3]했다. 이 균열은 콴타스 소속 A380의 엔진 사고 후 수리를 위한 점검 시에 발견됐다. 이에 대해서에어버스 측은 2012년 여름까지 항구적인 대책을 내놓았다.

2013년 3월에는 100번째 A380이 말레이시아 항공에 인도되었다. [4]

2015년 ~ 2017년

2015년 들어 새로운 수주를 받지 못해 손익분기점을 못 넘긴다는 소문이 들리는 등 기로에 놓였다. 때마침 핵 포기를 대가로 경제 제재가 풀린 이란이란항공이 사용될 30조 원 규모의 에어버스 항공기 구입 계약을 체결했을 때 A380-800 12대를 주문하여 에어버스 사로서는 새 고객 유치에 성공했다. 하지만 얼마 후 취소 되었다.

2015년 4월 AirInsight에서 B777-300ER보다 좌석당 비용이 10% 이상 높은 것으로 발표하였다. 게다가 747-8i보다도 17%가량 비용이 높은 것으로 알려져 2016년에 747-8i가 17대를 주문 받을 동안, A380은 1대의 주문도 성사시키지 못하였다.

2016년 2월 에어버스의 [[4]]에 따르면 2016년에 A380 프로그램의 손익분기점(Break-even)에 도달할 것으로 예상된다고 했으나 그렇지 못했다.

여객기 주문은 단순히 주문계약을 체결한다고 끝나는 것이 아니다. 주문계약은 일차적인 것이고, 확정도입계약을 체결해야만 제작에 들어간다. 확정 도입까지 연결되지 않고 중간에 취소되는 A380들이 늘어나고 있다. 대표적으로, 2016년 7월에 콴타스가 도입을 연기시켰던 잔여분 8대의 A380을 전격 취소했다.

2016년 6월 A380 최대 발주사인 에미레이트 항공의 사장 팀 클락이 10년 만에 첫 연간 매출 적자를 기록하며 에어버스와 A380neo에 관한 간담회에서 A380은 시대 착오적인 비행기라고 하며 남은 주문분에 연간 14대씩 인수가능하지만 에어버스의 의사에 의해 A380 프로그램을 언제든지 종료가 가능함을 시사했다. (출처:포보스)

2017년 3월 8일 로이터 통신에 A380 관련 기사가 나왔다.[5]. 기사에 의하면 A380의 1층과 2층을 이어주는 계단을 없애면 이코노미석 기준 60석을 더 추가할 수 있고 연비도 2% 효율이 좋아진다고 한다. 하지만, 지금 A380의 문제는 자리부족이 아니라 그 자리를 매번 다 매진 시키는 것이 어렵다는 것이 문제이기에 좌석 확대가 판매가에 직결되는 것은 아닐 것으로 예상된다.

2018년 이후

가뭄 끝 단비처럼 2018년 1월 18일 에미레이트 항공과 36대를 160억 달러(약 16조)에 추가로 계약하는 빅딜을 성사함으로써 단종 사태는 일단락 될 듯하다. 결국 보르도로 비행기 부품이 조립하러 다시 모일 듯 하다.[* 2015년 에미레이트 항공이 A380의 불투명한 미래 덕에 교체주기인 12년이 도래하는 A380의 대체를 위해 그나마 카고라인으로 생명이 연명 가능해보이는 B747-8에 엔진 효율 개량 패키지인 PIP옵션(400과 400ER의 차) 차트를 보잉에 요청했는데 A380plus로 에어버스에서 선수를 쳐, 보잉의 PIP 옵션이 실질적으로 폐기되었다라고 볼 수 있다. 애초에 생산이 끝나기도 했고. 또한 A380neo 또한 기대해볼 수 있는데 plus가 그 간극을 매꾸고 새 엔진을 장착하여 타 항공사의 기존 A380의 교체 주기가 도래하면 이와 맞물려 출시를 노릴 수 있다. 하지만 퇴역한 싱가포르항공의 A380 초도 물량이나 말레이시아 항공의 A380 매각 철회사태에서 볼 수 있듯 A380의 중고기가 누적되어 팔리지 않고 스크랩 야드로 모두 향해 그 가치가 폭락하면 그나마 화물기로 그 가치가 보존되는 보잉 747로 기세가 기울거나 쌍발기로 수요가 향할 수 있다. --물론 B747은 B777-10X와 수송량이 중첩되어 지금으로부터 수송력 향상이 얼마나 더 이뤄질 수 있을지도 문제다.--]

2017년 8월부터 2018년 1월까지 싱가포르항공의 초도 인도분 4대가 순차적으로 리스반환된다.[* 동시에 새 A380 4대가 도입되었다.] 스페인에 보관 중이며 총 6개의 저가항공사가 리스에 참여해 2대가 포르투갈 차터 전문회사 Hifly[* 타 항공사의 대형기가 고장났을 때 대체분으로 대여될 수 있도록 사용한다고 한다. LOT 폴란드 항공787-8들이 고장을 일으켰을 당시 A330-200을 잠시 빌려 준 그 회사다.]에 리스될 것으로 보인다. 싱가포르항공은 원래 10년 기변 정책이 있는 데다 리스로 이용하던 기체였기 때문에 말레이시아 항공이 예상 가격보다 매각가가 낮게 떠 A380 매각을 철회한 사례에 비교하면 훨씬 덜 민감한 편이다.

2018년 1월 20일에는 영국항공[* 말레이시아 항공 A380의 매각 시도에 유일하게 입찰했지만, 유찰됐다.]도 추가로 A380 주문 계약을 진행 중이라는 [[5]]가 뜨면서 숨통이 트일 징조가 보이고 있다. 10대가량의 추가 주문으로 알려졌지만 2018년 5월 결국 협상이 결렬되었다. [[6]]

에미레이트의 A380 6대와 에티하드의 A380 2대의 리스 임대주인 아일랜드의 아르메도가 리스 반환분과 타 항공사에 리스 임대를 위해 주문해둔 20대의 A380에 대한 처리를 위해 AirBNB와 함께 A380으로만 이루어진 차터 항공사를 구상 중이다. B777과 같은 타 기종도 소유 중이지만 수요가 충분히 있어서...굳이...

2018년 3월 7일 2016년 2분기부터 A350-1000의 주문으로 인한 A380의 처리를 고민하던 버진 애틀랜틱 항공이 결국 A380 6대의 주문을 취소했다.

결국 2018년 7월 독일 Dr.Peters[* 선박과 항공기 리스를 전문으로 하는 회사인데 해운업의 악화로 리스비를 제대로 못받고 있는데다가 인기없는 A380만 9대를 갖고 있는데 그중 5여대가 싱가포르 항공에 대여된 기체이며 나머지 5여대중 일부는 에어 프랑스에 임대된 기체이다] 소유의 싱가포르 항공으로부터 반환 이후 새 주인을 찾지 못한 초도 인도 및 양산 그리고 상업운항기인 9V-SKA(MSN 003)이 형제기인 9V-SKB(MSN 005)과 함께 스크랩 처리 당했다. [* 1.97억달러에 10년단 싱가포르 항공에 임대된 이후 반환되었는데 10년된 스크랩된 A380은 0.3-0.5억달러 수준으로 예상되며 그마저도 엔진 제작사인 롤스로이스에 0.04억달러의 리스비를 아직 납부하지 못해 떼여야 한다고... 4억달러의 기체 가격을 생각해보면 손실이...][* 실제 기체를 스크랩 처리하고 남은 가치만큼 다시 운항하기 위해 재정비하는데 드는 비용이 같다고 한다. 게다가 초도 인도분이라 더 무거워 인기도 없고... 누구도 관심을 안 갖는다고] Dr.Peter는 9V-SKC(MSN 006)를 6월 Hifly에 리스임대해주고 나머지 반환분을 위해 발벗고 Armedo와 뛰어다녔지만[* 슬로건이 B744운용비로 몰 수 있는 A380이라고 카더라] WetLease를 위해 영국항공이란항공과 협상하였으나 전자는 2021년부터 인도를 바라도 후자는 정치적 불안정성 때문에 결렬되었다고 게다가 HiFly의 2호기는 Armedo[* 에미레이트 항공 A380 리스사]의 반환기로 받기로 했다.[* 첫 기체 반환이 2022년으로 되있으니 HiFly 인도도 그 쯤 될 듯 하다.] A380이 5대의 매물이 나와 1기가 인도될 동안 동안 B747-400은 50대가 매물로 나와 25대가 새 주인을 만나 날아다닌다고 한다.[* 중고가 차이가 크다 현재 B744는 기령 20년차가 0.12억달러 수준 A380은 10년차 기준으로 1억달러 수준이라 한다. --그래도 가격 방어가 안된다...-- B744가 1998년도에 10년차 기준 1.05억달러였다. 출고가 차도 그렇고 B777시리즈도 나오고 400ER도 발표된 시기였다. 게다가 IMF말레이시아 항공아시아나 항공으로부터 급매물이 막 방출되던 시기이였는데...]

에어 프랑스도 [A380을 처분]한다고 한다.

말레이시아 항공은 보유 중인 6대의 A380 중 4대를 메카 성지 순례를 가는 승객들을 수송하는 자회사에 []이라 한다. 성사되면 2018년 4분기나 2019년 1분기에 운행을 시작할 전망이다. 좌석 수는 비즈니스 약간과 다수의 이코노미를 합해서 700석 정도가 될 예정.

일본의 전일본공수항공에서 주문한 A380이 2018년 12월 중순 도색이 완료됨에 따라 2019년초 인도될것으로보인다.[* 특이하게 거북이로 뒤덮혀있으며, 일본인들이 많이 가는 하와이행 노선에 운항한다고 한다.]

각주

  1. 에어버스의 사양이며 실제 비상탈출 시험은 853명으로 수행되었다. FAA와 EASA의 형식승인 한도는 868석이다.
  2. 5.80 m(Upper deck)
  3. [1]
  4. [2]
  5. [3]